Breguet 690

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Breguet 690

Le Breguet 690 était un chasseur bimoteur à trois places produit en réponse à une spécification du ministère de l'Air français de 1934, mais qui est entré produit sous le nom de bombardier d'attaque biplace Br 691. La spécification de 1934 prévoyait un avion armé de canons capable d'effectuer des tâches d'escorte, d'intercepteur et de contrôle de chasse, et attirait des conceptions de Breguet, Hanriot, Loire-Nieuport, Potez et Romano.

Les travaux sur le Breguet 690 ont commencé en 1935, mais les progrès ont été lents. Le moteur Hispano-Suiza arriva avec dix mois de retard et Breguet ne reçut d'ordre de fabrication officiel que le 26 mars 1937. À ce moment-là, le concours était presque terminé. Le Potez 630 effectua son vol inaugural le 25 avril 1936, suivi du Potez 631. En août 1936, l'avion Potez commença l'évaluation officielle, et en juin 1937 le ministère de l'Air français émit une lettre d'intention à Potez, suivie avant la fin du an par le premier contrat.

Malgré ce revers, les travaux se sont poursuivis sur le Breguet 690, qui a finalement effectué son vol inaugural le 23 mars 1938. Le Br 690 était un avion d'apparence quelque peu inhabituel, avec un fuselage court, étroit et profilé avec une partie avant haute qui contenait les trois membres d'équipage. . Les ailes en porte-à-faux étaient d'apparence plus conventionnelle, tout comme l'empennage à double aileron. Le Br 690 était armé de deux canons Hispano-Suiza HS 404 de 20 mm à tir vers l'avant et d'une mitrailleuse défensive de 7,5 mm MAC 1934 à tir arrière.

Les tests d'évaluation officiels ont commencé en juillet 1938, mais les résultats des propres tests de Breguet avaient été suffisamment impressionnants pour que le Armée de l'Air de passer une commande de 100 avions le 14 juin 1938. Le modèle Potez remplissant déjà le rôle de chasseur, le Breguet fut commandé en production sous le nom de Breguet 691 AB2 (Bombardement d'assaut - Biplace, ou bombardier d'attaque biplace). L'avion redessiné a effectué son vol inaugural le 22 mars 1939 et le premier avion de production a été livré le 15 mai. Le Br 691 a ensuite été transformé en Br 693, et les deux versions de l'avion ont combattu lors de la bataille de France de 1940.


Breguet 690 & 693

de wikipédia :
Le Breguet 690 et ses dérivés étaient une série d'avions bimoteurs légers d'attaque au sol utilisés par l'armée de l'air française pendant la Seconde Guerre mondiale.

L'avion se voulait facile à entretenir, agréable à piloter et capable de voler à 480 km/h (300 mph) à 4 000 m (13 120 ft). La construction robuste du type a été fréquemment démontrée et l'armement était efficace. Cependant, le réarmement français a commencé deux ans plus tard qu'en Grande-Bretagne, et tous ces avions n'étaient tout simplement pas disponibles en nombre suffisant pour faire la différence en 1940.

Pour le rôle d'attaque au sol, l'équipement du 691 comprenait un canon de 20 mm et une paire de mitrailleuses de 7,5 mm (.295 in) tirant vers l'avant, ainsi qu'un porte-bombes interne qui pouvait être utilisé dans une attaque en piqué peu profond et était généralement chargé de huit bombes de 50 kg (110 lb). La défense arrière était assurée par une mitrailleuse flexible de 7,5 mm (0,295 in), tandis qu'une arme fixe à tir vers l'arrière du même type était installée sous le fuselage pour décourager les chasseurs volant à basse altitude ou les tirs au sol par derrière. Un ensemble de plaques de blindage protégeait l'équipage et les réservoirs de carburant avaient une capacité d'auto-étanchéité rudimentaire, mais cette protection s'est avérée insuffisante au combat.

Comme pour le Potez 630, le Bre 691 était en proie à des difficultés de moteur. Hispano-Suiza avait décidé de se concentrer sur ses moteurs V12 refroidis par liquide et le moteur 14AB n'était pas fiable. Les autorités françaises décidèrent de commander une nouvelle version, le Bre 693 propulsé par des radiaux Gnome-Rhône 14M. Mis à part les moteurs modifiés, qui étaient de diamètre légèrement plus petit, les deux types étaient pratiquement identiques. Les commandes du Bre 691 sont passées au nouveau type et plus de 200 de ces derniers avaient été achevés au moment de la défaite de la France.

Équipage : 2
Longueur : 9,67 m (31 pi 9 po)
Envergure : 15,37 m (50 pi 5 po)
Hauteur : 3,19 m (10 pi 6 po)
Superficie de l'aile : 29,2 m2 (314 pi2)
Poids à vide : 3 010 kg (6 636 lb)
Masse maximale au décollage : 4 900 kg (10 803 lb)
Groupe motopropulseur : 2 Gnome-Rh ne 14M-6 / Gnome-Rh ne 14M-7 14 cyl. moteurs à pistons radiaux refroidis par air, 522 kW (700 ch) chacun
Hélices : hélices tripales à pas variable

Vitesse maximale : 490 km/h (304 mph 265 kn) à 5 000 m (16 404 ft)
Vitesse de croisière : 400 km/h (249 mph 216 kn) à 4 000 m (13 123 ft)
Portée : 1 350 km (839 mi 729 nmi)
Plafond de service : 8 500 m (27 887 pi)
Taux de montée : 9,25 m/s (1821 pi/min)
Temps jusqu'à l'altitude : 4 000 m (13 123 ft) en 7 minutes 12 secondes

Canons : 1 canon fixe Hispano-Suiza HS.404 à tir vers l'avant de 20 mm
2 mitrailleuses MAC 1934 fixes à tir vers l'avant de 7,5 mm (.295 in)
1 mitrailleuse MAC 1934 flexible à tir vers l'arrière de 7,5 mm (.295 in) dans le cockpit arrière
1 mitrailleuse fixe MAC 1934 à tir vers l'arrière de 7,5 mm (.295 in) en position ventrale
Bombes : 460 kg (1 014 lb)


Breguet 690 - Histoire

"le sacrifice"
(Histoire de la Famille Breguet 690)

par Olivier LEDERMANN & Jean François MEROLLE

Éditeur
Type d'avis : Critique de livre
ISBN : ISBN inconnu
Prix: 250 FF hors frais de port
Évaluation: Hautement recommandé

Commenté par Stéphane Wrobel

Sommaire

Premier coup d'oeil

Au cours du terrible printemps 1940, le Groupe d'assaut français lança ses Breguet 693 dans la bataille et affronta la lourde Flak allemande et l'omniprésent Bf109 protégeant les colonnes Panzer. Les équipages Breguet affrontaient fièrement leur devoir. Plusieurs ont été perdus au cours des opérations, principalement à cause de leur tactique qui n'était pas adaptée à la guerre moderne. La plupart des missions se sont déroulées sans couverture de combat et ont souvent dû affronter à la fois la Flak et des combattants ennemis. "Pour eux, c'était Le Sacrifice".

Écrit par Olivier Ledermann & Jean-François MEROLLE et édité par IPMS-France, ce livre est dédié à la mémoire des aviateurs français oubliés de cette étape de la guerre. Le livre décrit très bien la situation d'avant-guerre, et pourquoi il n'y avait pas d'autre moyen pour la France que de tomber après seulement deux mois de bataille.

L'histoire de la famille Breguet 690, principale bête de somme d'Assault Group, est également bien documentée. De nombreuses photos inédites sont incluses. Aussi, l'histoire de chaque GBA (Groupe de Bombardement d'Assaut) est expliquée.

Il décrit les espoirs et le courage des équipages et les conditions dans lesquelles ils ont dû se battre. Il contient 200 pages, plus de 180 photos, 3 cartes, de nombreux plans et profils couleur au 1/72 et 1/48 et il est rédigé en français et en anglais.

Fortement recommandé pour tous ceux qui s'intéressent à l'aviation française de la Seconde Guerre mondiale. Plus qu'une histoire en images du Breguet 693, c'est une véritable analyse de l'Armée de l'Air et de l'industrie aéronautique française avant et pendant la Bataille de France.

Ce livre a obtenu le prix d'Histoire 1995 de l'Aéroclub de France.

"Olivier LEDERMANN et Jean-François MEROLLE, IPMS-France Paris France 1994.196 pages, beaucoup de photos et dessins noir & blanc et couleur, double texte français et anglais.Sous-titre Les Breguet 693 de l&rsquoAviation d&rsquoassaut dans la bataille de France, ce beau Le livre est une étude du 693 et ​​de son proche cousin sous leurs diverses formes et escadrons, alors qu'ils combattaient les nazis. Ce récit commence avec la fin de la Première Guerre mondiale et les efforts de réarmement.

Le type 690 a été conçu et s'est rapidement transformé en toute une série de ces beaux bombardiers d'attaque à double dérive et double gouvernail.

Excellents dessins, détails. Dessins en couleurs des marquages ​​des escadrons, dont ceux de la Luftwaffe et de Vichy France.

Excellente bibliographie. Une publication de qualité par des passionnés dévoués. (Sky Ways n°35 juil.1995)"


Le Breguet 690 : Un bon design, mieux adapté à la reconnaissance que le toujours juste Potez 630. (révisé 01 / 07 / 2014)

Le programme des chasseurs bimoteurs français, un fossile caractéristique des années 30

Le Potez 630, premier prêt à voler

Le Potez étant prêt à voler pour la première fois en 1936, reçut les premiers moteurs, qui étaient, bien sûr, complètement peu fiables.

Au cours de cette année, le Potez a néanmoins montré des qualités de vol exceptionnelles, atteignant sa vitesse contractuelle (460 km/h) et grimpant rapidement (4000 m en 7 minutes).

De toute évidence, une commande officielle a suivi en 1937 et, grâce au bon processus d'ingénierie de l'équipe Potez, a commencé à être réellement produite en série au milieu de l'année 1938.

L'essentiel de la production Potez était dédié à la reconnaissance avec deux sous-types : Potez 637 et 63.11.


Une variante de recco, le Potez 637 , à peine plus prêté que le chasseur à cause de la petite gondole ventrale réservée à l'officier observateur.
A la masse de 4121,5 kg au décollage, les vitesses en étaient : 367 km/h au niveau de la mer, 403 km/h à 2 000 m,439 km/h à 4 000 m, 448 km/h à 5 000 m, 446 km/h à 6 000 m, 428 km/h à 8 000 m, La vitesse de croisière économique de 320 km/h permet de franchir 1435 km. Plein gaz, donc à 448 km/h, il pouvait franchir 740 km. A 80 % de la puissance maximale, il pouvait franchir 1390 km à 415 km/h. Les temps de montée étaient tout à fait corrects : 3' 02" pour 2 000 m, 6' 09" pour 4 000 m , 9' 14" pour 6 000 m,16' 48" pour 8 000 m,


Avis sur IPMS/États-Unis

La série Breguet 690 est issue d'un concours du ministère de l'Air français pour un chasseur bimoteur lourd. Des avions similaires étaient développés en Allemagne - le Messerschmidt Bf-110 et en Hollande - le Fokker G.1. Le Br.693 était le plus réussi des modèles de la série 690. Propulsé par le moteur Gnome-Rhône 14M, plus de 200 ont été produits et en service contre les forces allemandes. Ces chasseurs d'attaque au sol étaient appréciés de leurs équipages, mais beaucoup ont été perdus dans les tirs antiaériens et les combattants de la Luftwaffe lors des furieuses batailles de mai et juin 1940.

L'armement du Br.693 se composait de six bombes de 50 kg stockées à l'intérieur, d'un canon de tir avant fixe de 20 mm et de quatre mitrailleuses de 7,5 mm. Trois des mitrailleuses étaient fixes et une était sur un support de tir arrière flexible. Le Br.693 était un chasseur d'attaque au sol bimoteur de belle apparence et aux performances raisonnables, mais il était dépassé en nombre et dépassé par la Luftwaffe.

La trousse

Special Hobby de la République tchèque a récemment produit de superbes kits. Leurs kits P-40 placent la barre très haut en termes de détails et de précision. J'ai toujours aimé les avions français de la Seconde Guerre mondiale, alors lorsque ce kit est devenu disponible, j'ai décidé de l'ajouter à ma collection.

Il s'avère que Special Hobby produit des kits sous un certain nombre de noms différents et utilise également diverses sources d'outillage pour fabriquer ses kits. Ce modèle contient des carottes d'un kit Azur qui n'est plus disponible avec l'ajout de quelques pièces en résine photogravée et coulée. Un livret d'instructions impressionnant de 10 pages est inclus avec une feuille de décalcomanies bien imprimée avec quatre schémas de marquage.

Les pièces sont bien moulées avec de fins détails de surface inscrits. Le kit est certainement bien meilleur que l'ancien kit Heller du Br.693 mais de mon point de vue, le problème majeur avec le kit était qu'il y avait très peu de dispositifs de fixation ou d'alignement moulés. De plus, les pièces avaient tendance à être un peu épaisses.

Assemblée

L'assemblage commence par le cockpit. Le siège du pilote pourrait probablement être plus précis, mais avec les ceintures de sécurité en PE en place, il semble assez bon. Vient ensuite le fuselage. J'ai été impressionné par les détails intérieurs finement moulés et les pièces ajoutées pour fermer les ouvertures d'emplanture d'aile, mais les emplacements des formateurs de fuselage n'étaient pas clairement définis. L'ajustement des différentes pièces intérieures était si proche que si les gabarits n'étaient pas situés exactement, les côtés du fuselage ne se fermeraient pas. De nombreux essais de montage sont nécessaires.

Le Br.693 dispose de quatre petites fenêtres de chaque côté du fuselage. Ceux-ci sont bien moulés et un ajustement très serré. Un ponçage mineur est nécessaire dans certains cas pour permettre aux pièces d'affleurer la surface.

Le Br.693 dispose d'une soute à bombes interne. Le support de montage de bombe peut être vu sur la photo des moitiés de fuselage. Les corps des bombes sont moulés en plastique tandis que les ailerons de queue sont des pièces en PE. Deux coupes en forme de "x" doivent être faites dans les corps de la bombe pour permettre aux ailerons de queue de s'adapter. Heureusement, j'avais une micro-scie de mon ami, John Vojtech d'UMM-USA pour faire ces coupes fines. Toute autre scie aurait fait une coupe trop épaisse.

Les ailes allaient bien ensemble et elles s'adaptaient parfaitement au fuselage. Je soupçonne que les ailes auraient dû avoir plus de dièdres, mais cela aurait nécessité beaucoup de coupes et d'ajustements supplémentaires. J'ai choisi d'assembler le kit tel qu'il est venu. Les moitiés inférieures des nacelles étaient deux pièces avec une ancienne ajoutée dans la zone avant. L'emplacement de ces gabarits est important car les trains d'atterrissage principaux se fixent à une boîte en forme de U à l'arrière des gabarits. L'emplacement et l'angle du premier contrôlaient l'emplacement et l'angle du train d'atterrissage principal. Encore une fois, un essai de montage est nécessaire.

Les moulages des moteurs sont magnifiques. Malheureusement, ils ne rentrent pas dans les capots. Les instructions indiquent que les moteurs doivent être réduits à un diamètre de 13,4 mm. Cela signifie les couper au niveau du couvercle du culbuteur. Lorsque vous coupez les différents couvercles de culbuteurs, testez l'ajustement des moteurs sur le capot de sorte que seul l'avant du moteur dépasse. Les hélices sont constituées de pales séparées prises en sandwich entre l'avant et l'arrière du cône. Comme si ce n'était pas assez compliqué, lors du test de montage des pièces, j'ai remarqué que le kit reflétait correctement le fait que les accessoires tournaient dans des directions différentes. Encore une fois, j'ai vérifié ma réserve d'outils et j'ai trouvé un autre produit d'UMM-USA, le PropMaster, qui m'a permis de coller avec précision les pièces d'accessoires ensemble. Le kit ne fournissait aucun type d'arbre d'hélice pour relier l'hélice au moteur. J'ai trouvé un morceau de tige de 0,050" de diamètre qui fonctionnait bien.

La dernière étape d'assemblage du kit était le train d'atterrissage. Les roues étaient deux pièces sans beaucoup de détails. La jambe de force est dotée d'une fourche pour maintenir la roue. La moitié de la fourche est moulée sur la jambe de force et l'autre moitié de la fourche est une pièce séparée qui prend en sandwich la roue en place. Quelques essais d'ajustement et de ponçage sont nécessaires pour que les pièces s'ajustent bien.

Peinture et assemblage final

Le modèle est peint dans le schéma de camouflage français de la tige marron, verte et grise avec une surface inférieure bleu ciel. Les références Gunze Color sont données mais j'ai utilisé des émaux Testors et j'ai été satisfait des résultats. Les décalcomanies fournies étaient excellentes. Ils se sont bien déroulés et ont laissé transparaître les détails de la surface. Un viseur externe pour pistolet/bombe PE est fourni et il est excellent mais très fragile. Le modéliste doit percer un trou dans le modèle pour monter le viseur.

Le moulage en résine de la mitrailleuse montée flexible arrière est magnifique avec beaucoup de détails. Un support PE pour monter le pistolet est fourni mais il rend le pistolet trop haut et interfère avec la verrière arrière. J'ai fini par coller le pistolet sur le panneau derrière la position du tireur et il dépasse lorsque la verrière arrière est installée. Les pièces pour les canons et les canons restants étaient assez grossières. J'ai remplacé la tige en plastique pour ces pièces. Aucun emplacement de montage n'a été indiqué pour les mitrailleuses à deux nez, j'ai donc mesuré l'emplacement et percé les trous de montage.

Une caractéristique importante du Br.693, notée sur les photographies et sur les dessins en couleur avec le kit, sont des tubes de Pitot assez gros sur les deux ailes. Je les ai ajoutés avec une tige de 0,035". J'ai chauffé la tige et je l'ai séparée pour dupliquer les pointes des tubes.

Conclusion

Je suis surtout satisfait de l'apparence finale de ce modèle et j'ai maintenant cet intéressant chasseur/bombardier bimoteur dans ma collection. Ce n'est probablement pas un kit pour débutants, mais les modélistes avec une expérience modérée ne devraient avoir aucun problème majeur avec le kit. J'espère que je n'ai pas eu l'air négatif à propos du kit. J'ai essayé de simplement fournir une liste des domaines qui ont attiré mon attention lors de la construction. Espérons que cela aidera d'autres. Le kit est recommandé avec les commentaires ci-dessus. Un grand merci à Special Hobby pour avoir fourni le kit et à IPMS/USA pour m'avoir permis de l'ajouter à ma collection.


1879 : Antoine Breguet apporte le téléphone en France

Premiers téléphones réversibles d'Alexander Graham Bell apportés en France par Breguet © Musée des arts et métiers-Cnam/photo Michèle Favareille

En 1886, il y avait 150 000 personnes aux États-Unis avec un téléphone. Mais c'est la famille Breguet qui a apporté en France cette invention qui a changé la vie. Quelques mois seulement avant que l'Europe ne pose les yeux sur le téléphone à l'Exposition universelle de 1878, Antoine Breguet&mdashson du fondateur de Breguet Abraham-Louis Breguet et un luthier scientifique&mdash ont présenté l'appareil à l'Académie des Sciences où les experts ont d'abord été abasourdis par sa simplicité. Les premiers téléphones illustrés ci-dessus ont été donnés par la veuve de Breguet, Marie Breguet, au Musée des Arts et Métiers en 1884, où ils se trouvent toujours aujourd'hui, au 60 rue Réacuteaumur à Paris.


Air raréfié : l'histoire de la collection Breguet Type XX

Les Breguet famille a révolutionné l'horlogerie au 19e siècle et l'aviation au 20e. Le moderne Tapez XX collection est l'aboutissement de son savoir-faire multigénérationnel dans les deux domaines. Nous explorons l'histoire de ce modèle de montre légendaire dans cet article de notre numéro de juillet-août 2020.

Montres Breguet, fondée par le légendaire horloger parisien Abraham-Louis Breguet en 1775 et réputée comme l'horloger de la royauté comme Napoléon Bonaparte et Marie-Antoinette, n'est pas une marque horlogère communément associée aux «montres-outils» traditionnelles. Regardez de plus près le vénérable maison l'histoire, cependant, et ses contributions au côté plus pratique du chronométrage sont mises en évidence. (Bien sûr, même l'invention la plus influente de Breguet, le tourbillon, maintenant considéré comme une caractéristique attrayante mais redondante d'une montre-bracelet, était lui-même une invention pratique au début.) Sa série Marine d'influence nautique a évolué à partir des chronomètres de marine qu'Abraham-Louis Breguet produit comme horloger officiel de la Marine royale française dans les années 1800, par exemple. Et l'autre collection de montres Breguet qui marie régulièrement des racines utilitaires avec des détails contemporains luxueux, la Type XX centrée sur l'aviation, retrace son illustre histoire au début du 20e siècle et le premier descendant Breguet à s'étendre de l'horlogerie au domaine naissant du vol habité.

Louis-Charles Breguet Breguet Aviation a produit des avions pour la France pendant la Première Guerre mondiale.

Cette histoire commence avec Louis-Charles Breguet (1880-1955), arrière-arrière-petit-fils d'Abraham-Louis et l'un des premiers pionniers de l'aviation. Ingénieur de formation à l'École supérieure d'électricité de France, Louis-Charles s'est engagé dans un parcours professionnel différent de celui de ses ancêtres horlogers, fascinés par la nouvelle science de l'aviation qui avait commencé à prendre de l'ampleur au début du XXe siècle. En 1905, Louis-Charles s'associe à son frère Jacques pour inventer un premier autogire, précurseur de l'hélicoptère moderne, qui devient en 1907 le premier avion piloté à effectuer un vol en ascension verticale. Cette invention a annoncé un certain nombre de percées dans les années à venir. Louis-Charles a construit et piloté son premier avion à voilure fixe, le Breguet Type I, en 1909 lors du premier événement international au monde consacré à la présentation d'engins volants plus lourds que l'air, la Grande Semaine d'Aviation de la Champagne. Quelques années plus tard, en 1911, il fonde la Société des Ateliers d'Aviation Louis Breguet - plus tard abrégée en Breguet Aviation - dont la mission principale est la fabrication d'avions pour le monde de plus en plus mobile du XXe siècle.

Une horloge de cockpit Breguet

La Première Guerre mondiale, qui a commencé en 1914, a été le premier conflit militaire au cours duquel les avions joueraient un rôle tactique central, et Breguet Aviation est rapidement devenu l'un des contributeurs les plus importants à l'effort de guerre pour la France natale de Louis-Charles. La société a fabriqué des avions pour les missions de reconnaissance et de bombardement, y compris le célèbre biplan Breguet 14, qui a été utilisé pour les deux. il est plus léger et plus maniable en combat aérien. Le Breguet 14 connut un tel succès qu'il fut exporté vers des escadrons d'autres nations alliées, dont les États-Unis, et ouvrit la voie à d'autres modèles importants comme le Breguet 19, un autre bombardier léger, et le 763 Deux-Points, un ancien avion de transport à deux étages. Après la guerre, des avions Breguet 14 démilitarisés ont été mis en service pour transporter la poste aérienne et le fret par une autre entreprise fondée par Louis-Charles Breguet, Compagnies des messageries aériennes, une première compagnie aérienne commerciale qui a fusionné avec quatre autres en 1933 pour former l'actuelle Air France.

Une pub vintage pour Breguet Aviation

Après la fin de la Première Guerre mondiale, Breguet Aviation s'est détourné de la production militaire de masse pour repousser les limites de la technologie aérienne, avec des avions qui ont établi des records tels que la première traversée sans escale de l'Atlantique Sud en 1927 et un record de vitesse aérienne de 67 mph en 1935. En plus de continuer à construire ce qui était alors considéré comme des avions conventionnels - monoplans et biplans - Louis-Charles est également revenu à ses expériences avec des autogires, avec des résultats historiques : le Breguet-Dorand Gyroplane Laboratoire, achevé en 1933 et test- volé pour établir de nouveaux records dans sa catégorie en 1935-36, est considéré comme le premier hélicoptère moderne. Ces efforts inventifs sont à nouveau suspendus lorsque la Seconde Guerre mondiale éclate en 1939 et que Breguet Aviation revient à la production d'avions militaires.

Le biplan Breguet 14 était utilisé pour la reconnaissance et le combat.

Alors que Louis-Charles Breguet connaît le succès dans ses projets aéronautiques, l'entreprise horlogère familiale, toujours basée à Paris et connue sous le nom de Breguet et Fils, connaît quelques transitions au début du XXe siècle. Louis Antoine Breguet, arrière-petit-fils d'Abraham-Louis, dont les deux enfants ont refusé d'entrer dans l'entreprise familiale après sa mort à 31 ans, a vendu l'entreprise à Edward Brown, un horloger britannique qui avait été directeur de l'usine Breguet. Le fils de Brown, Henry, prend les rênes de l'entreprise, rebaptisée Maison Breguet, en 1900 après le décès de son père et la retraite de son frère Edward.

Henry et son fils George, qui prennent la direction de l'entreprise en 1927, maintiennent des liens avec la famille Breguet, notamment avec Louis-Charles. Au cours des deux guerres mondiales, la firme horlogère Breguet a fourni à la fois des montres-bracelets et des horloges de tableau de bord pour Breguet Aviation. Les fabrication a produit ses premières montres-bracelets pour aviateurs en 1918 et a également commencé à fournir des horloges équipées de chronographes. Ces appareils, qui servaient à calculer la distance, la consommation de carburant et les détails de navigation, et à relever d'autres défis logistiques posés par l'aviation, ont été installés dans les tableaux de bord des cockpits des avions de combat Breguet utilisés par l'Aéronavale française, qui a été créée par le ministère français de la Guerre en 1910. Breguet a continué à fabriquer des montres d'aviateur pour les unités militaires françaises tout au long des années 1930, y compris ses premiers chronographes de poignet en 1935.

Breguet Type XX, première génération

Avance rapide jusqu'aux années 1950 d'après-guerre. L'horlogerie fabrication fondée par la famille de Louis-Charles Breguet était toujours entre les mains de ses amis, Henry et George Brown. En 1954, Breguet devient le fournisseur officiel de l'Aéronavale, à la recherche d'une montre pour ses pilotes militaires, produisant la même année la première montre-bracelet Breguet Type 20, un modèle réservé aux militaires. Son design, inspiré de celui des modèles des années 30, a ouvert la voie aux nombreuses évolutions à suivre : boîtier en acier de 38 mm, cadran noir bicompax avec aiguilles lumineuses, et peut-être plus important encore, l'une des premières fonctions de chronographe flyback offerte dans une montre-bracelet . En 1958, l'Aéronavale s'adresse à Breguet pour une mise à niveau conviviale pour les pilotes : remplacer le compteur chronographe 30 minutes par un compteur 15 minutes, ce dernier représentant le temps nécessaire pour contrôler un avion avant le vol. La première de ces montres, portant l'inscription « Marine Nationale Aéronautique Navale » sur le fond de boîtier et produite en série de 500 pièces, a été émise en 1960.

Breguet Type XX, deuxième génération

Breguet a commencé à produire une version commerciale du Type 20 peu de temps après ce modèle de deuxième génération, vendu au début des années 1960, a inauguré la désignation « Type XX », remplaçant le chiffre arabe par un chiffre romain. Il arborait également quelques mises à jour matérielles et esthétiques : une lunette plus épaisse en bakélite noire, des cornes plus grandes et une nouvelle disposition de cadran tricompax. Comme son prédécesseur militaire, il était animé par un mouvement Valjoux équipé d'un chronographe flyback.

Breguet Type XX Aéronavale

La troisième génération du Type XX est apparue en 1995, plusieurs décennies après l'arrêt de la seconde comme tant de ses frères mécaniques, le Breguet Type XX a été enterré sous les vagues déferlantes de la crise du quartz des années 1970-1980 et dormant jusqu'à la montre mécanique de luxe. a commencé à réapparaître dans les années 90. Durant cette période tumultueuse, la maison Breguet change à nouveau de mains. La famille Brown, qui avait dirigé l'histoire maison pendant 100 ans, plus longtemps encore que la famille Breguet fondatrice, l'a vendu au joaillier parisien Chaumet en 1970, qui a déménagé ses activités de Paris à la Vallée de Joux en Suisse en 1976 avant de le revendre à Investcorp, basé à Bahreïn, en 1987.

Le modèle Type XX Aeronavale a introduit plusieurs changements - certains subtils, comme le boîtier légèrement plus grand de 39 mm, d'autres importants, comme les cannelures à bords ajoutés sur les côtés qui sont désormais devenues un motif de signature de la série. L'autre changement majeur a été l'utilisation par ce modèle d'un nouveau mouvement à remontage automatique, le Breguet 582, basé sur le Lemania 1350 et intégrant un module interne pour la fonctionnalité flyback. Après le modèle Aeronavale en 1998, la Type XX Transatlantique a ajouté un affichage de la date au sous-cadran à 6 heures et remplacé la finition polie de la lunette Aeronavale par un brossage circulaire plus utilitaire. Avec la Transatlantique, Montres Breguet a également reconnu l'histoire de l'aviation qu'elle partageait avec Breguet Aviation, en emballant le garde-temps dans un coffret spécial qui célébrait le vol sans escale de New York à Paris par un avion Breguet 19 en 1930.

Le modèle Type XXII (ci-dessus) avait un calibre révolutionnaire de 10 Hz, aperçu depuis une fenêtre dans le fond du boîtier (ci-dessous).

Avec le nouveau millénaire est venu une nouvelle propriété - par le Swatch Group, qui a acquis Breguet en 1999 en tant que joyau de la couronne du conglomérat horloger - et aussi une autre itération du Type XX, qui a finalement suffisamment évolué par rapport à ses ancêtres pour gagner un nouveau chiffre. La Breguet Type XXI a fait ses débuts en 2001, dans un nouveau boîtier en titane et agrandi à un diamètre plus contemporain de 42 mm. Son chronographe flyback, dans ce modèle entraîné par le calibre Breguet automatique 584Q, utilise désormais des aiguilles montées au centre pour compter à la fois les heures et les minutes écoulées, et un indicateur jour-nuit pour accompagner le totalisateur 12 heures, l'affichage de la petite seconde et la date. dans la disposition de cadran à trois registres.

Breguet Type XXII en or rose

Breguet a fait preuve de technicité avec l'introduction en 2010 de la sixième génération Type XXII, proposée d'abord en acier puis en or rose. Son fabrication Le mouvement comporte un échappement et un spiral plat en silicium léger et antimagnétique, permettant la fréquence ultra-rapide de la montre de 72 000 alternances par heure, ou 10 Hertz. Le résultat est un mouvement au pouvoir régulateur exceptionnel : l'aiguille des secondes du chronographe effectue une rotation complète en 30 secondes au lieu des 60 secondes traditionnelles, ce qui rend la fonction de démarrage et la lecture du chronographe deux fois plus précises. L'utilisation du silicium - que Breguet, ainsi que certaines de ses marques sœurs au sein du Swatch Group, ont aidé à lancer - rend les composants mobiles plus légers et exempts des problèmes de lubrification rencontrés par d'autres balances à haute fréquence. Breguet a également veillé à ce que la lecture de ces comptes de chronomètre plus rapides sur le cadran soit facile et intuitive : les graduations des minutes sur le rehaut alternent des tirets rouges et blancs, et les graduations des secondes numérotées utilisent le même combo rouge et blanc, ce qui permet à l'utilisateur de discerner si le compteur du chronographe est dans la première (secteurs rouges) ou la deuxième (secteurs blancs) étape de sa révolution de 30 secondes. Le Type XXII a également augmenté la complexité, abritant non seulement le chronographe flyback, la date et l'indicateur jour-nuit, mais également un affichage à double fuseau horaire qui peut être actionné facilement via la couronne à deux positions.

Le Type XXI 3817 (ci-dessus) était le premier de la série avec un fond d'exposition (ci-dessous).

La Type XXI a fait un retour triomphal en 2016 sous le nom de Type XXI 3817 Chronograph. Son calibre 584Q/2 à remontage automatique et équipé d'un chronographe flyback est logé dans un boîtier en acier inoxydable de 42 mm et derrière un cadran gris ardoise de style rétro. Le calibre 584Q/2 est une légère amélioration technique du 584Q à l'intérieur de son prédécesseur en titane, ajoutant plus de composants en silicium, y compris les palettes en silicium dans son échappement à ancre suisse en ligne inversé. La lunette bidirectionnelle gravée présente une finition lisse et brossée et la couronne vissée assure une étanchéité de 100 mètres très contemporaine. Aussi contemporain est l'ajout d'une fenêtre en saphir dans le fond du boîtier à travers laquelle on peut voir le mouvement et son rotor en or décoré - une première pour une montre d'aviation Breguet. Les fabrication reprend également les origines vintage de la Type XX pour le bracelet robuste de style pilote en cuir de veau marron avec surpiqûres contrastées blanc cassé.

La collection de montres vintage en général, et de modèles militaires rares et vintage en particulier, n'a jamais été aussi forte. Et en 2019, Breguet est enfin revenu au design Type 20 commandé par l'armée qui a mis les montres de ses pilotes sur la carte avec une édition unique en son genre. Pour la vente aux enchères Only Watch de cette année - un événement caritatif biennal qui a lieu à Monaco et collecte des fonds pour la recherche sur la dystrophie musculaire en vendant des garde-temps uniques de diverses marques de montres - Breguet a ressuscité le Type 20 (notez le retour aux chiffres arabes) dans sa version originale Boîtier en acier inoxydable de 38,3 mm. Le garde-temps, qui s'est vendu pour un impressionnant 210 000 francs suisses, portait également le dessin à deux registres, les cornes incurvées et la grande couronne en forme d'oignon de son ancêtre, mais aussi quelques éléments contemporains dérivés des montres Type XX récentes, comme le cadran et signature Breguet à 12 heures les modèles d'origine militaire portaient rarement un nom de marque. Derrière le fond gravé qui dénote son statut unique, Breguet a utilisé un calibre Valjoux 235 à remontage manuel, équipé d'un chronographe flyback, une version modernisée du mouvement utilisé dans le garde-temps d'origine.

Breguet Type 20 pour Only Watch 2019

A l'image de la mythique maison horlogère qui l'a précédée, Breguet Aviation n'est plus entre les mains de la famille fondatrice. Louis Charles est décédé en 1955, mettant fin à une vie extraordinaire de réalisations aéronautiques. Sa société a fusionné avec le constructeur aéronautique français Dassault en 1971 et a ensuite été rebaptisée Dassault Aviation. Whether it’s wristwatches or airplanes, however, the impact of the Breguet dynasty is enduring and undeniable, and the Type XX collection is the purest and most sublime expression of its shared history.


Operační historie [ editovat | editovat zdroj ]

Od roku 1937 byla v rámci francouzského letectva vytvořena malá experimentální jednotka, která zkoušela taktiku útoků proti pozemním cílům. Nakonec francouzské letectvo došlo k závěru, že bombardování z nízkých výšek nepřátelských vozidel a dělostřelectva na bojišti bude výhodnější než střemhlavé bombardování. Zvolená taktika zahrnovala přiblížení k cíli letem maximální rychlostí těsně nad povrchem země, následné postřelování cíle z hlavňové výzbroje nebo odhození bomb se zpožděným časovačem přímo nad cílem. Francouzští velitelé všeobecně považovali tuto taktiku za bezpečnou pro posádky letadel, protože se domnívali, že použití protiletadlových zbraní bude při takovémto útoku neúčinné. Francouzská armáda však v té době nepoužívala protiletecké rychlopalné kanóny, [p 1] ale jen kulomety puškové ráže a pomalu střílející kanóny ráže 75 mm.

Na konci roku 1939 byly dvě perutě složené z dobrovolníků shromážděny na malém letišti poblíž Vinon-sur-Verdon, kde zahájily operační výcvik. Jelikož letouny Breguet 691 ještě nebyly k dispozici, posádky zatím létaly na lehkých bombardérech Potez 633. Když byly konečně dodány, staly se u posádek oblíbené, ačkoliv měly problémy s nespolehlivými motory a s podvozkem. V březnu 1940 byly vytvořeny první perutě vybavené letouny Breguet 693. Jednalo se o 5 jednotek s označením GBA I/51, GBA II/51, GBA I/54, GBA II/54 une GBA II/35 (GBA je označení pro Groupe de bombardement d'assaut – útočná bombardovací peruť), každá teoreticky vybavená 13 letouny. Po zahájení dodávek strojů Bre.693 byly stroje verze 691 přeřazeny k výcviku posádek.

Kvůli jejich pozdnímu dodání se posádky při zahájení bitvy o Francii s letouny stále sžívaly a pracovaly na taktice nasazení. 12. května 1940 provedly jednotky GBA I/54 a II/54 svůj první bojový let proti německým motorizovaným kolonám v oblasti Hasselt – Maastricht – Saint-Truiden. Německá protiletecká palba byla tak zničující, že bylo sestřeleno 8 a poškozeno 6 z 18 strojů Bre.693 vyslaných do akce. Ώ]

Katastrofální výsledky této první bojové akce vedly francouzské velitele k přehodnocení taktiky. Posádky letounů začaly provádět útoky klesavým letem s vyšší letové hladiny, což vedlo k omezení ztrát, ale i ke zvýšení nepřesnosti útoku, protože letouny neměly výhled pro bombometčíka a činilo je to i více zranitelné nepřátelskými stíhačkami. Během následujících misí se letouny vrátily k útokům z malých výšek, ale působily v menších formacích. Jak se bitva rychle vyvíjela směrem ke kolapsu francouzských armád, bitevní perutě podnikaly své každodenní akce za stálých ztrát od protiletadlových zbraní a nepřátelských stíhačů.

Na konci června 1940 se francouzské letectvo pokoušelo evakuovat své moderní letouny do severní Afriky mimo dosah Němců, odkud, jak mnozí doufali, by mohly pokračovat v boji. Bohužel, Breguety s krátkým doletem nebyly schopné přeletět Středozemní moře. Ώ] Na rozdíl od jiných moderních francouzských typů, bojová kariéra rodiny letounů Breguet 690 skončila s podepsáním kapitulace Francie 22. června 1940.

K tomuto okamžiku bylo ztraceno celkem 119 strojů. 47 letounů bylo ztraceno přímo v bojových akcích. Ώ] Původních 5 bitevních jednotek utrpělo materiální ztráty dosahující 63%, zatímco ztráty na posádkách byly zhruba 50%.

Po uzavření příměří bylo francouzské vládě ve Vichy dovoleno mít ve Francii malé letectvo. Piloti útočných bombardérů podnikli poté několik ojedinělých cvičných letů na zbývajících letounech Bre.693 a Bre.695. Poté, co Německo na konci roku 1942 okupovalo i zbytek Francie, byly některé ze zbývajících letounů předány Itálii, kde byly používány ke cvičným účelům. Ώ]


Louis Breguet&rsquos ties with watchmaking

In parallel with his aeronautical and also sporting activities, Louis Breguet maintained contacts with the Brown family that took over his grandfather&rsquos watchmaking company, in proud memory of his ancestors&rsquo horological endeavors. The Louis Breguet aviation workshops frequently appeared in the ledgers of the watchmaking company from 1922. This indicates that Louis Breguet offered future opportunities for aviation-specific watchmaking products to the then directors of Montres Breguet. Moreover, in 1923 he chaired the committee celebrating the centenary of Abraham-Louis Breguet (1747-1823). It staged some major events in France and Switzerland culminating in the exhibition at the Galliera Museum in Paris that Louis Breguet opened with the French president, Alexandre Millerand. For several weeks, the aircraft manufacturer found himself immersed in the watchmaking word and frequented by its eminent representatives from France, Switzerland and Britain. He spent a lot of time with the London industrialist, Sir David Salomons and Henry Brown, owner of Montres Breguet, as well as with his son and successor, George Brown. On October 26, Louis Breguet invited all these watchmaking representatives on a tour of his factories at Vélizy-Villacoublay. The following day he concluded a long speech in the Sorbonne university amphitheater with these words: &ldquoOne of the finest jewels in the crown of the watchmaking industry is the fact of having helped the navy solve navigational problems on the high seas. Furthermore it today makes a powerful contribution to helping air navigators &mdash whose efforts are particularly close to my heart &mdash to find their way in space.&rdquo This was the engineer talking: watchmaking indeed had challenges to take up and a part to play in the emergence of aviation, similar to its former role for the navy. This declaration, from the mouth of an aircraft manufacturer, Louis Breguet, who was also president of the aviation industry&rsquos trade association, takes on a particular resonance.

Frequent orders for Breguet timekeeping instruments from the aircraft manufacturer, Louis Breguet, continued for some time and Breguet watches naturally featured in the cockpits of Breguet aircraft. It is also interesting to note that one of the earliest steel chronographs with the special retour en vol or instant restart function was sold to Louis Breguet&rsquos company in 1952. One of the first examples of what would become the Type XX model two years later was, thus, tested by Louis Breguet and his colleagues &mdash an apt choice that proves how close the two Breguet enterprises really were.

One can only conclude by remarking that the celebrated aviation pioneer was also a watch enthusiast. He took a keen interest in watches as scientific instruments and his role as a behind-the-scenes consultant to the Breguet watchmaking company, although little known, was nonetheless real and substantial.



Commentaires:

  1. Matwau

    SUPER !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

  2. Twyford

    la pensée très précieuse

  3. JoJogar

    À mon avis, vous commettez une erreur. Je peux défendre la position. Écrivez-moi dans PM, nous en discuterons.

  4. Melvin

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  5. Kevion

    Bravo, cette très bonne pensée doit être avec précision



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